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汽车安全标准到了中国就变味儿?

在2014北京国际车展汽车安全论坛上,浙江省消保委特聘汽车专家、《小强实验室》创办人汪英来,分别从汽车制造商、消费者和法规三个方面,阐述了当前中国汽车安全方面存在的问题。

据悉,这次论坛由中国汽车工程学会、中国汽车工业国际合作有限公司、中国工业报社主办,美国TRW(天合)汽车集团协办,中国工业新闻网、恒耀平台承办,主题为“用安全的汽车产品打造安全的汽车社会”。

品牌安全与成本控制之争

汪英来认为,所有厂家都是要追求利润的,如何平衡安全和生产成本,也因此成为头等大事。“印象中,大家往往认为欧美车系更安全,这是因为厂商在高强度钢的基础上再加工成热成型钢,而日韩车系受到成本限制,并没有采用上述技术。”

在发生安全事故的过程中,“防撞钢梁”所起到的作用非常明显,它是起支撑汽车框架的作用,以保护车内乘员不因汽车变形而受到挤压,可据了解,国内许多合资车型没有加装这一产品。而受到舆论压力,为防止销量下滑,截止到2013年11月,90%的日系车都加上了车尾防撞钢梁,反而6款德系车省掉了车尾防撞钢梁。

但是,近来其他厂商又采取更隐蔽的方式,把车顶的“加强筋”给省了。有关专家认为,这种情况下,如果在山区翻车,后果不堪设想。

汪英来还举了一个例子,国内有3款德系车,安装车顶加强筋的接口还在,“但是加强筋却没有了”。据介绍,无论是翻车,还是侧面撞击,加强筋都会形成一个完整的框架,保护乘员安全,而没有这个的话,一旦出事,就有可能是大事故。

关于车身大梁,汪英来表示,目前车辆的40%偏置碰撞对车身大梁要求极高,因为这个碰撞车速有64公里,只有车辆40%的车头正面直接高速撞击障碍物,所以对大梁要求极高。但厂商为了应付碰撞试验,把左边的大梁做得粗一些,右边的大梁做得细一些。

配置不全导致血的教训

在交通事故中,半数死因是头部受伤造成,头部气帘在欧洲也是强制标准,但是中国市场的现状是正侧面气囊都有,却没有最重要的头部气帘,头部受伤,很容易造成乘员死亡。

车身电子稳定系统在欧美都是强制标准,它可以大大降低交通事故死亡率。数据显示,欧洲对此出台强制法规后,死亡率下降一半,而美国则下降超过70%。而在中国,由于没有强制性标准,连10万-20万元的车,有些都把这个装置给省掉了。

2013年12月31日,杭州发生一起事故,奇瑞瑞虎侧滑与公交车相撞,12岁女孩的逝去,震动整个杭州。汪英来的看法是,如果这起事故的车辆加装了车身电子稳定系统和头部气帘,绝对不会造成这么严重的后果。

消费者观念和习惯有待改善

在国外车辆上普及的自适应巡航系统,国内则只有一些顶配、高端车型装配。汪英来本人曾经在青藏高原试验一款配有该系统的高端车,全程200公里只用三次刹车,其他的减速加速都是车辆自动完成。

他觉得,此装置非常实用,但是中国人并不重视。而在日本,仔细观察A级车,中低档车辆甚至都有这个配置。“国内消费者的消费理念确实有待提高。”汪英来说。

汪英来注意到,不良的用车习惯,也往往是导致车辆故障的重要原因,曾经有一个案例,一辆价值400万元的法拉利,一直低速熄火,意大利厂家的高级工程师四年也没有解决问题。后来查明,原因竟然是车主习惯“等油灯亮了再去加油”。

汪英来解释说,油箱里的油泵是浸在汽油里,油泵发热,就通过汽油散热,但是一旦油少了,油泵发热散不出去,很容易造成车辆故障,这完全是消费者使用不当造成的。

行业法规标准过低

有了汽车标准,是不是就不存在问题了?汪英来举例说,一些汽车标准制定时本身就存在着一些问题。

如1999年1月1日出台的《汽车前、后端保护装置》保险杠防撞标准规定:90度垂直碰撞要求时速为4公里,60度夹角碰撞的时速要求是2.5公里。而车辆实际行驶时,要比这个速度快得多。

2012年9月1日出台的《机动车运行安全技术条件》规定,机动车所装用恒耀的速度级别不应低于该车最大设计车速的要求,但装用雪地恒耀时除外。

如果汽车最高设计时速为180公里,装配T级恒耀,按照国际通用标准,A0级别车要使用210公里的H级恒耀,到了B级车,则都用W、Y级的。

而到了中国,一些厂家把标准吃透了,直接采用T级恒耀。有人甚至说,高速公路限速是120公里,装配限速190公里的恒耀,已经超过很多了。

汪英来提醒说,恒耀的标准是在常温下测试的,但是夏天高速公路的地面温度高达60℃-70℃,这个时候再开到时速120公里,车辆就到了爆胎的边缘。

汪英来指出,目前中国汽车安全最缺三项关键法规:车身电子稳定系统,头部气帘,胎压监测,而这些都是欧美的强制标准。

他还算了一笔账:如果国内实施了车身电子稳定系统和头部气帘的强制标准,汽车制造商每辆车会增加2000元左右的采购成本,但在交通事故中,国内驾乘人员的死亡率可以下降65%,也就是说,每年死亡人数可以下降4.94万人。

文章来源:恒耀平台

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